Por: Arq. Gleinier Morel Arquitectura Crítica

La Circunvalación de Los Alcarrizos se concibió en las mesas de planificación urbana hace más de tres décadas bajo una premisa técnica categórica: actuar como un bypass expedito capaz de desconectar el flujo interurbano del colapso local. El objetivo era canalizar la carga pesada y el tránsito pasante entre la Autopista Duarte y la Circunvalación de Santo Domingo sin someter a los usuarios a la fricción de la trama habitacional.

Hoy, tras décadas de postergación y modificaciones sobre la marcha, los aproximadamente 6.3 kilómetros de calzada que se ejecutan distan radicalmente de la tipología con la que fueron planificados. La inserción de intersecciones circulares a nivel —rotondas intermedias— no representa una simple variación de trazo: constituye una contradicción funcional y un error de jerarquía vial que debe ser examinado desde una perspectiva técnica rigurosa.

La anatomía de un bypass: Flujo segregado vs. Fricción a nivel

En la ingeniería de transporte y en los manuales de diseño geométrico de carreteras (como las normativas AASHTO y las pautas del MOPC), los roles de la red vial están estrictamente jerarquizados:

• Control de accesos y velocidad de diseño: Un bypass o vía de circunvalación clasifica como una arteria primaria con control de accesos. Su rango de operación estándar oscila entre los 70 km/h y 90 km/h, asegurando un tránsito continuo, predecible y sin detenciones forzadas.
• Resolución de nudos: Para preservar la capacidad de servicio y minimizar los puntos de conflicto de alta velocidad, cualquier incorporación o cruce debe resolverse en desnivel (pasos a desnivel, deprimidos o distribuidores tipo trébol/diamante).
• El efecto de la rotonda: Si bien la rotonda es una herramienta adecuada en tramas urbanas secundarias y bulevares para calmar el tráfico a velocidades de 30 a 45 km/h, sembrarla sobre el eje troncal de una vía rápida genera distorsiones inmediatas:
  • Quiebre del flujo continuo: Obliga al vehículo pasante a reducir violentamente la marcha para ceder el paso, eliminando la ventaja temporal de la vía.
  • Colapso por asimetría: Ante los picos direccionales de tráfico matutino y vespertino, las rotondas se bloquean rápidamente por falta de brechas seguras para incorporarse.
  • Incompatibilidad geométrica con carga: El radio de giro cerrado de estas rotondas ralentiza el paso de camiones de carga, autobuses y vehículos de gran tonelaje, estrangulando ambos carriles de circulación.

La trampa de la solución intermedia

Desde la óptica de la arquitectura crítica, este trazado evidencia un síntoma recurrente en la obra pública: el diseño de compromiso.

Se proyectó una vía rápida, pero ante la presión del crecimiento demográfico informal y la demanda legítima de acceso de las comunidades colindantes, se optó por una solución barata a corto plazo: abrir rotondas a nivel para conectar los barrios, en lugar de invertir en los pasos a desnivel y las vías marginales colectoras que la norma exige.

El resultado es predecible: una vía que no termina de servir como corredor regional porque se frena constantemente, y que tampoco funciona como calle barrial segura porque los vehículos intentan circular a velocidades incompatibles con el entorno peatonal. Cuando una arteria intenta resolver simultáneamente la velocidad de paso y el acceso doméstico directo sin segregación física, fracasa en ambas metas.

Rigor semántico y técnico: Llamar las cosas por su nombre

En la gestión de la ciudad, los nombres determinan políticas públicas, límites de velocidad y expectativas ciudadanas.

Llamar a esta obra "Circunvalación" es un espejismo semántico. Una circunvalación rodea, aísla y agiliza; no desacelera ni estrangula el flujo con redondeles cada dos kilómetros. Lo que se ha materializado sobre el terreno es, bajo cualquier definición técnica estricta, una avenida colectora urbana.

Asumir la realidad y denominarla Avenida Los Alcarrizos no es una degradación retórica, sino un acto de honestidad urbanística. Reconocerla como avenida obliga a las autoridades a regularla como tal: fijar límites de velocidad coherentes (40–50 km/h), semaforizar cruces donde sea imperativo, diseñar pasos peatonales a nivel con seguridad técnica, y construir bahías formales de parada de transporte colectivo.

La arquitectura y la infraestructura deben juzgarse por el comportamiento real de su geometría, no por la nostalgia de sus títulos iniciales. Para Los Alcarrizos, la circunvalación quedó en el archivo; lo que hoy tienen es una avenida, y así debe ser gestionada.