Autos Chinos: prohibición norteamericana y decisión dominicana

Por: Jose Fernando Lama C.

Estados Unidos no tiene una sola política hacia el automóvil chino. Tiene dos, y no se deben mezclar. Una es arancelaria: desde 2024 un recargo del 100 % sobre vehículos eléctricos chinos, ampliado a otros gravámenes, que saca de precio casi cualquier importación. La otra es de seguridad: una regla del Departamento de Comercio, vigente desde 2025, que restringe el software de conectividad atado a China o Rusia a partir del año modelo 2027 y el hardware hacia 2030. La primera es protección industrial frente a un campo de juego inclinado. La segunda es un argumento de seguridad nacional. Tratarlas como la misma cosa es el primer error del debate.

El segundo error es político: ponerle apellido. La regla de vehículos conectados la cerró la administración Biden en enero de 2025. La administración Trump la mantuvo. El Congreso, con firmas de ambos partidos, discute ahora convertirla en ley permanente. Detroit pide que “la puerta se quede cerrada”. El propio Trump, en septiembre de 2026, dijo que no objetaría una planta china en suelo estadounidense si contrata trabajadores americanos, y que no quiere el atajo de fabricar en México. Lo que hay en Washington es un consenso, con matices.

Lo que sí justifica una barrera

Un automóvil contemporáneo no es solo motor y chasis. Es una computadora con cámaras, micrófonos, GPS, actualización remota y, en muchos casos, asistencia a la conducción. Quien controla el software puede, en teoría, localizar flotas, apagar funciones o extraer mapas de movimiento. Ese riesgo no es ciencia ficción de campaña: es la razón por la que la regla estadounidense no pregunta tanto dónde se atornilla el auto, sino quién diseña, mantiene y puede dirigir el sistema conectado. Por eso una fábrica en Ohio no resuelve la objeción si la empresa vendedora sigue sujeta a la jurisdicción de un Estado considerado adversario.

Hay un segundo piso que justifica el arancel: la competencia desleal construida con política industrial. China no llegó al primer lugar mundial en producción vehicular solo por ingenio. Llegó con un mercado interno enorme, crédito barato, suelo y energía a precio político, y un apoyo estatal que el Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales (CSIS) estimó en más de 230.000 millones de dólares solo para el vehículo de nueva energía entre 2009 y 2023. Esa cifra —más de 200.000 millones en quince años— no es un detalle contable. Es el andamiaje de Made in China 2025 y de los planes que declararon el automóvil como industria estratégica: rebajas al comprador, exenciones de impuestos, compras públicas, recarga subsidiada, créditos de 365 días (vs el estándar de 60) y rescates locales cuando una planta no cierra las cuentas.

El resultado se ve en 2025. Pekín siguió inyectando estímulos al consumo —Rhodium Group estimó subsidios por compra del gobierno central por unos 51.000 millones de dólares ese año— mientras la capacidad instalada duplica o triplica lo que el mercado interno puede absorber. En un sector con más de un centenar de marcas, apenas un puñado cierra rentablemente. El resto vende por debajo del costo real y se mantiene a flote con crédito dirigido y con gobiernos provinciales que prefieren una fábrica en pérdida a una cifra de desempleo. Sin ese andamiaje, la mayoría de los fabricantes chinos no habría podido colocar cada unidad al precio que hoy vemos: habrían perdido dinero en cada auto vendido, o no habrían llegado a venderlo.

Un arancel del 100 % es un instrumento tosco. Negar que el campo de juego está inclinado sería ingenuidad. Estados Unidos está respondiendo a una industria que, durante quince años, no compitió con las mismas reglas de rentabilidad.

El dato que nos toca a nosotros

República Dominicana no es Michigan. Según Aduanas y el seguimiento gremial, en 2026 China ya es el segundo origen de vehículos que entran al país: más de 8.000 autos nuevos chinos frente a menos de 2.500 nuevos provenientes de Estados Unidos al mes de agosto. No tenemos tratado de libre comercio con Pekín: pagan el arancel general, más ITBIS e ISC. Aun así, ganan por precio y por equipamiento.

Ese flujo no se regula con un tuit sobre Trump. Se regula con lo que el Estado dominicano sí controla: valoración aduanera contra la subvaluación, inspección técnica vehicular que todavía no aplica, norma de combustible que permite 2.500 ppm de azufre, y una pregunta que casi nadie hace en voz alta: qué datos recogen los sistemas conectados de esos vehículos una vez que circulan aquí.

Ni calco ni ingenuidad

¿Está justificada la barrera estadounidense? En su tramo de ciberseguridad y de software conectado, sí: un Estado tiene derecho a no entregar el mapa vivo de su población a un sistema que no puede auditar. En su tramo arancelario, también hay justificación, aunque de otro tipo: no es un capricho contra el precio bajo, sino una respuesta a subsidios, crédito dirigido y un plan industrial que hizo vendible a pérdida lo que, sin el Estado, no lo era. Lo que no se sostiene es fingir que 100 % es un cálculo fino. Es un muro con argumento.

Para República Dominicana la lección no es prohibir el auto chino ni abrirle la aduana sin condiciones. Es separar precio de estándar. Que se importe el vehículo asequible, sí: es un beneficio que ya miles de dominicanos han obtenido al comprar su primer auto nuevo. Que entre sin ITV, sin valoración real y sin regla sobre conectividad y datos, no. Copiar el muro de Washington nos dejaría con un parque más viejo, más caro y dependiente de autos usados. Ignorar el argumento de seguridad nos dejaría con miles de computadoras rodantes cuyo software no gobernamos.

Estados Unidos discute si el auto chino es una amenaza. Nosotros deberíamos discutir si el Estado dominicano está preparado para el auto que ya llegó. Esa es la prohibición que sí nos compete: la de seguir importando tecnología del siglo XXI con las reglas del siglo pasado.