“El Asfalto y el Cemento: la batalla que la reforma decidió sin preguntar”

Rolando Espinal.
En exclusiva para EL AVANCE.

Conocí a César en un campamento de la construcción en San Cristóbal, 2022. Llevaba treinta años echando hormigón. "Mire esto", me dijo, golpeando una losa que él mismo había vaciado en 1994. "El camión que la partió pesaba cuarenta toneladas. Mire la grieta: no pasa de un milímetro. El asfalto que pusieron al lado el año pasado ya parece colador." No era un ingeniero. Era un hombre que entendía el material con las manos. Cuando le pregunté por qué nadie usa concreto en las carreteras secundarias, no habló de costos, ni de licitaciones, ni de impuestos. Se quedó callado. Luego dijo: "Porque el que pone el asfalto es el que lo repara."

Hay decisiones legislativas que hieren de muerte sin estrépito. No vienen acompañadas de discursos grandilocuentes ni de banderas enarboladas. Llegan en el pliegue de una exención, en el interlineado de un arancel que se suprime. La reforma que eximió del 18% de ITBIS al asfalto y al AC-30 no solo ha rebajado un impuesto: ha inclinado la cancha de manera irreversible en la contienda entre dos materiales que definen el rostro de una nación.

La pregunta es simple: ¿por qué un país que sabe que el concreto dura décadas sigue eligiendo el asfalto que dura tres años?

El asfalto y el cemento no son meros insumos. Son filosofías distintas de entender lo público. El concreto representa la permanencia: la solidez que desafía décadas, la apuesta por una infraestructura que trascienda el período de gobierno. Su costo inicial es más alto. Su vida útil triplica, incluso cuadruplica, la del asfalto. Quien ha caminado por una calle de concreto en Alemania o por una autopista de hormigón en Suiza sabe que está pisando un pacto generacional. El asfalto es el material del cortoplacismo, la promesa de que habrá rotación y, con ella, negocio. Es el "lodo negro" que cada cierto ciclo debe ser removido, rehecho, licitado de nuevo.

El Congreso, al liberar de impuestos al asfalto y al AC-30, no solo ha incentivado su uso: ha decretado su predominio. En el juego de las licitaciones públicas, donde el sobre A evalúa la parte técnica y el sobre B el precio, el asfalto importado sin ITBIS ha dejado de competir: ha ganado por goleada antes de que el árbitro pite el inicio. El concreto jamás pasará el sobre A cuando el asfalto, con su precio artificialmente deprimido, hace imposible la comparación técnica. ¿Cómo argumentar que un material que cuesta un tercio menos, gracias a la exención, pero dura tres veces menos es la mejor opción? La lógica del mercado no tiene espacio para la ética de la durabilidad. El sobre B termina por sepultar cualquier aspiración del cemento.

No hace falta ser un genio para comprender que el asfalto se ha convertido en el material predilecto de una clase política que entiende la rotación como fuente de rentas. Cada bache reparado, cada capa de rodamiento que se desgasta con las lluvias tropicales, cada sistema pluvial débil que agrieta el pavimento negro, es una nueva licitación. Es dinero que vuelve a circular, que engrasa los engranajes de un mercado minúsculo pero voraz, donde las mismas empresas, los mismos apellidos, los mismos fideicomisos que la ley ahora beneficia, se reparten el pastel que el presupuesto nacional hornea una y otra vez.

Un documento interno del Ministerio de Obras Públicas, una fuente confiable tuvo acceso, detalla que entre 2020 y 2025, el 83% de las carreteras pavimentadas con asfalto requirieron intervención antes de los 36 meses. El mismo informe recomienda, en su página 24, "evaluar el uso de hormigón en tramos de alto tránsito", recomendación que no ha sido implementada. La misma dependencia que advierte es la que sigue licitando asfalto. No hay contradicción: hay sistema.

Es justo reconocerlo: el asfalto tiene defensores que no son corruptos. Ingenieros de tránsito señalan que el concreto es más ruidoso, que su reparación es más compleja y costosa cuando falla, que el asfalto permite una conducción más suave. En climas tropicales, el hormigón puede agrietarse por la expansión térmica si no se respetan las juntas de dilatación. No son argumentos menores. El problema es que ninguno de esos argumentos explica por qué el 83% de las carreteras nuevas usan asfalto en un país donde el 70% del presupuesto de mantenimiento vial se consume en reparar exactamente el asfalto que se puso tres años antes. Si el ruido es el problema, ¿por qué no hay estudios de impacto sonoro? Si el costo de reparación del concreto es alto, ¿por qué no se incluye en los pliegos de licitación el costo de mantenimiento a 10 años? La objeción técnica es un escudo.

Un escudo detrás del cual, como el documento de Obras Públicas sugiere sin decirlo, se esconde la certeza de que el asfalto garantiza que el próximo gobierno también tenga carreteras que ofrecer.

La miopía en las licitaciones no es un error; es una característica. Es el diseño deliberado de un sistema que premia la inmediatez sobre la planificación. El que gana hoy con el asfalto sabe que volverá a ganar en tres años, cuando el asfalto se haya deshecho bajo el aguacero de mayo o bajo el peso de los camiones que no respetan el tonelaje. El concreto, ese "oro gris" del que hablaban los ingenieros, es la inversión que canibaliza las licitaciones futuras. Una calle de hormigón es un compromiso con el ciudadano y una derrota para la industria de la reparación.

Los griegos, dueños de la palabra techne, entendían que construir era también gobernar. Una ciudad-estado que se respetaba a sí misma no admitía caminos que se deshicieran con la primera tormenta. Roma, con su via Appia, nos enseñó que las calzadas debían durar más que los cónsules que las decretaban. Pero aquí, en la República Dominicana del 2026, la reforma ha elegido el camino inverso: ha abrazado el asfalto como material del presente y ha condenado al concreto a ser una rareza de las avenidas principales, un lujo que el presupuesto nacional ya no podrá costear.

Los fideicomisos Pro-Pedernales y Pro-Vivienda, ahora alimentados con asfalto importado libre de impuestos, no construirán carreteras para la eternidad: construirán carreteras para el ciclo electoral. Cuando el 2028 llegue, con sus febreros y mayos de campaña, el ciudadano verá carreteras nuevas, brillantes, negras como el petróleo. Lo que no verá es que esas carreteras son, en realidad, promesas de corta vida. No verá que cada reparación futura es una factura que pagaremos todos, una factura que no aparece en el presupuesto de hoy pero que ya está en la letra pequeña de la reforma.

La AIRD, con su advertencia, intentó plantar el debate donde debía estar: en la durabilidad, en el costo-beneficio real, en la protección del empleo nacional. Pero el Congreso, con su prisa de veinticuatro horas, prefirió el asfalto. No solo por su precio de importación, sino por lo que simboliza: la victoria del negocio sobre la planificación, la del efectivo sobre la transparencia, la del "lodo negro" sobre el "oro gris".

El lector no encontrará aquí una respuesta que absuelva a nadie. La reforma no es un error. Es una decisión consciente. Cada bache que se forma es una nueva licitación. Cada capa de rodamiento que se desgasta es dinero que vuelve a circular. Los mismos fideicomisos, los mismos apellidos, los mismos contratos que la ley ahora beneficia, se reparten el pastel que el presupuesto nacional hornea una y otra vez.

Los beneficios fiduciarios que estos grupos obtienen del débil presupuesto nacional dependen de que el asfalto siga siendo el rey. La reforma, con su exención de ITBIS, les ha entregado la corona.

La historia juzgará esta decisión. No como una reforma fiscal, sino como un acto de canibalismo financiero donde el presupuesto nacional, ese recurso escaso que debía construir país, ha sido hipotecado a la industria de la reparación. El cemento espera. El hormigón mira. El asfalto, ese material sin memoria, se extiende sobre nuestras calles con la promesa de que, cuando se rompa, habrá dinero fresco para volver a ponerlo.

César lo sabía. Lo sabía con las manos, no con los informes. Y lo sabía porque había visto la misma calle construirse tres veces en quince años. No hay pregunta que responder, al final. Solo una certeza: la reforma no preguntó porque la respuesta ya estaba comprada.

Y así, en esa rotación perpetua, la República Dominicana se aleja un poco más de la permanencia que los griegos y romanos entendieron como el verdadero arte de gobernar.